Ваше будущее водородное топливо

Похоже, старый воздуходувка обрела новую жизнь.

_baldtires

Первоначально использовавшийся в конце 1800-х годов для дутья в доменных печах, воздушный насос типа Рутса старше автомобиля. Это очень просто, недорого и, что самое главное, позволяет очень точно перемещать большое количество воздуха. Это делает его идеальным для автомобильных применений, где требуется немного больше мощности или эффективности, и, что удивительно, похоже, что у него есть будущее после того, как автомобили с двигателями внутреннего сгорания практически вымерли.

Для работы водородных топливных элементов требуется кислород — для выработки энергии необходимо пропускать через них воздух. И Honda, и Hyundai используют центробежные нагнетатели с электрическим приводом для подачи необходимого воздуха; однако Eaton считает, что он может добиться большего успеха с классическим вентилятором Рутса, хотя и с приводом от электродвигателя. Toyota уже использует такой двигатель на своем Mirai, и, хотя он, возможно, не совсем обладает наддувом в том виде, в каком мы его знаем, это все же принудительная индукция Рутса.

В настоящее время компания предлагает два различных размера электрических воздуходувок для транспортных средств: агрегат мощностью 75 киловатт и агрегат мощностью 150 киловатт, причем обозначение киловатт описывает мощность самого топливного элемента. Оба они используют четырехлопастные роторы с поворотом на 160 градусов. Вместо носика со шкивом на конце нагнетатели «TVS», модифицированные для использования в топливных элементах, имеют электродвигатели постоянного тока напряжением от 300 до 450 В, установленные прямо на корпусе.

Eaton заявляет, что в настоящее время поставляет свои нагнетатели на топливных элементах компаниям, производящим водородные автобусы, хотя в ближайшее время компания хотела бы увеличить объем продаж и перейти на более массовые автомобили. The Drive связался с Eaton, чтобы узнать, в чем преимущества воздушного насоса типа Рутса для топливных элементов по сравнению с более популярным центробежным типом, но мы еще не получили ответа. Если бы нам пришлось гадать, то, скорее всего, это была бы стоимость и эффективность на низких скоростях — Eaton утверждает, что ее агрегаты могут работать со скоростью ниже 14 000 об/мин, что намного меньше, чем у воздушного насоса центробежного типа.

Но если отбросить спекуляции, можно с уверенностью сказать, что наше устойчивое транспортное будущее, по крайней мере, стало немного прохладнее благодаря Eaton. По крайней мере, у нас все еще есть нагнетатели, когда из выхлопной трубы вытекает только вода.

Есть подсказка? Отправьте нам сообщение: [email protected]